成本高昂 共享汽车“江湖告急”

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广义地说，合用一辆车意味着许多人合用一辆车，也就是说，司机只有使用汽车的权利，但没有所有权。从这个角度来看，传统的出租车业务、汽车租赁业务和新兴的网络汽车业务都是共享汽车的组成部分。然而，在新经济模式的驱动下，共享汽车被赋予了一个更狭窄的定义，资本倾向于指分时汽车租赁业务。

共享自行车的浪潮消退后，共享汽车行业似乎将迎来一个“寒冬”。

最近，共享汽车公司Tuge暴露出资金短缺、运营困难等问题，使得大量用户难以退还押金。

事实上，记者在调查中发现，共享汽车公司的处境远比外界想象的困难。自2017年“朋友和朋友”倒闭以来，许多共享汽车公司，如ezzy、麻瓜旅行和Bago Travel，都宣布将在2018年停止运营；在图格爆发资本危机的前一个月，已经试运行一年的美团共享汽车也宣布暂停试点。

一年之内，许多共享汽车公司宣布破产，这导致许多业内人士质疑共享汽车的商业模式:共享汽车还会好吗？

道路歌曲危机亟待解决

最近，共享汽车公司的路歌业务几乎停滞不前，很多地方运营的汽车都在加速退出市场。

Tuge的创始人兼首席执行官王立峰承认，Tuge已经对其全部地面人员、员工和车辆进行了一些调整。以前，北京的车辆更多，最多1800辆。现在只剩下不到300辆车了，其中很多还锁着，贴着“不还钱”的标签，所以几乎没有车了。

为了解决困难，王立峰表示，图格将对组织结构和经营模式进行重大调整。然而，这并不能解决目前用户对Tuge的不信任，许多用户已经向Tuge申请退款。

同时，由于国内退款的客户太多，1月7日，土革北京分公司的办公场所将改造成专门的用户接待中心，处理用户投诉、押金退款等问题。办公空间将集中在北京中关村，而办公空间将集中在其他商业地点(Xi、成都、深圳等)。)已经是“人去楼/”0/。

“在等待歌曲摆脱困境后，更多的新车将陆续投入运营；路歌不是说不，我们仍在运营，我们保留了技术平台、用户数据和少量汽车。”王立峰安抚了在场的用户。

不过，该集团旗下一家道歌退还订金权利的集团告诉国际财经新闻记者:“王立峰并未提及何时退还订金。”他只是在拖延时间，现在没有人愿意走那条路了。”

1月2日，未退还押金的用户在北京六里屯派出所拦截了途歌的首席执行官兼大股东王立峰，要求退还押金。面对愤怒的用户，王立峰坦言，图格没有正常退还押金，但并没有像北京分行押金退还登记人员所说的那样，每天只退还15个用户。相反，注册在家里退还押金的用户每天有15个优先位置，其他用户的退款顺序基于应用提交时间。

但是，关于具体的押金退还时间，双方仍未能协商。

回到大树下乘凉

相比之下，由“巨头”支持的共享汽车公司的生活条件显然要好得多。例如，由SAIC支持的evcard去年运营了逾4.2万辆汽车，而截至2018年底，Fanta在力帆旗下使用的汽车数量也超过了2万辆，两家公司都处于快速增长时期。

evcard总经理曹光宇曾坦率地告诉媒体，这注定是一场“再投资的持久战”。到2020年，当市场发展到一定规模，市场参与者健康运行时，他们可以清楚地看到盈利模式或(实现)盈亏平衡。”

据业内人士称，共享汽车仍处于“烧钱”阶段，短期内盈利是不现实的。在这种背景下，拥有庞大背景的共享旅游公司显然是“领先一步”。

汽车分析师孙表示，近几年来，国内汽车厂商生产了大量的纯电动乘用车，很多市场上私人消费无法购买的汽车，大部分被大型汽车集团建立的共享汽车公司消化。

gofun Travel首席执行官谭奕曾指出，由于“双点”政策和新能源汽车补贴，过去几年，国内汽车公司生产了大量纯电动汽车，这导致它们进入了共享汽车领域。欧莱雅汽车(Euler Cars)首席执行官姜超曾向媒体承认，电动汽车市场的需求不足导致大量产品流入共享汽车领域。

“为了获得补贴，也有车辆以低价甚至免费内部转让的情况。”另一位业内人士表示。

据不完全统计，目前国内市场大约有400家共享汽车公司。"为了获得补贴而成立的共享汽车公司并不少见。"姜超认为。

高成本

事实上，租赁费率和运营成本是“硬币的两面”，国内的共享汽车企业往往陷入“租赁费率越高，运营成本越高，亏损越严重”的两难境地。

去年倒闭的ezzy创始人付强曾经说过，EZZY过于关注用户体验，为此付出了高昂的代价。如果每份订单的旅游价格在30元以内，运营成本将高达60元。此前，当途易进入上海市场时，记者体验了其汽车服务，发现即使不计算停车费，途易对客户的补贴也占总成本的40%。

此外，共享汽车还需要承担高昂的购车成本。共用自行车的购买成本约为几百元，而汽车的购买成本高达数万元，需要数万元的商业保险。

记者查询了公众信息，发现以熊猫汽车为例，即使是更便宜的力帆330ev，其补贴价格也需要53800元；一些公司使用的宝马i3车型的市场价格高达40万元。共享汽车公司的高成本可见一斑。

除了汽车本身的“沉没成本”，共享汽车也被称为“国民素质的镜子”。

孙告诉记者，运营商不会公布营运车辆的质量损失率，“这个数据不太好看”。evcard运营和维护团队曾告诉媒体，一些用户会偷带驾驶执照的座套、脚垫甚至蓝色皮套；此外，清洁车内和损坏充电装置也是大问题。因此，evcard需要每月清洁车辆四次，并且每晚清洁车辆内部。

在孙看来，“这并不是最夸张的事情”。一家共享汽车公司曾经告诉他，一些共享汽车用户的质量令人担忧，一些用户把车停在铁路上，这几乎造成了严重的事故。这种行为比用户把一辆黄色小车扔进河里还要糟糕。

上述问题不是中国市场的特征。即使是在20多年前开始营业的欧洲市场，汽车损坏的问题仍然难以解决。

例如，一款巴黎共享的汽车autolib于2011年正式开始运营，但于去年8月结束运营。据当地媒体报道，autolib汽车被大量损坏，维修费用非常高。不仅如此，车内的环境也很凌乱，即使有专门的车辆清洁工和维修人员，也很难保持最初的用户体验。Autolib遭到了用户和市民的抵制，因为汽车又脏又不好操作。

随着优步和其他在线汽车的崛起，以及autolib在取车方面的不便，已经消耗了3亿欧元的autolib最终无法持续。根据数据，autolib自行车每天仅使用4.5次。根据每日租赁会员每半小时9欧元的租赁费，租金根本无法抵消运营成本。

对于共享汽车市场存在的各种问题，易观国际汽车旅行(Analysys Automobile Travel)分析师鱼目向《国际金融新闻》(International Finance News)记者总结道:“共享汽车公司面临很多问题，比如车辆采购成本和巨额运营成本；同时，资金短缺使得公司很难配置足够的车辆，使得用户无法方便的取车，导致自行车出租率不足；此外，初创企业在资本和低成本车辆布局方面没有优势，也没有造血能力。因此，一些共享汽车公司难以生存。”

商业模式是有缺陷的

像分享自行车一样，分享汽车也不是一种全新的经济模式。早在20世纪80年代和90年代，共享汽车的雏形就出现在欧美国家。

1999年，美国共享汽车的代表公司zipcar成立，并于2011年在纳斯达克上市。它的市值在第一天就突破了10亿美元。然而，在接下来的两年内，zipcar被美国三大传统汽车租赁公司之一的Avis以仅4.91亿美元的价格收购，不到第一天市值的一半。

根据zipcar的财务报告，该公司在被收购前面临巨大的竞争压力，传统的旅游巨头财大气粗，纷纷推出分时租赁业务。Zipcar在车队规模和运营效率方面落后于传统巨头。2012年，zipcar的资产负债率高达50%，资本流动严重不足，车队运营成本占总成本的60%以上。

目前，中国市场上的共享汽车公司也面临着类似的问题。

孙邵军告诉国际金融新闻:“第一个问题，共享汽车公司应该解决的是租金率。如果汽车租赁率不能达到均衡值，车队的运营成本将太高，共享汽车公司无法承担。没有国内制造商披露余额数据。”

目前，共享汽车的出租率不容乐观。根据普华永道的统计，共享汽车和自行车的平均每日损失在50元到120元之间。

"创业时，这个市场的前景看起来很有吸引力."优游汽车的联合创始人李宇回忆道。在大规模业务推出之前，友友汽车在北京进行了小规模测试，测试结果非常令人满意。在高峰期，15个人经常抢车，这大大增强了李雨的信心。然而，一些常见的问题已经淹没了共享汽车企业。

以ezzy为例，付强曾经计算过一个账户:运营结束时，ezzy拥有不到200辆车，包括公司租赁的奥迪a3和宝马i3，其中奥迪a3自行车每天完成8个订单，以确保收支平衡；宝马i3的运营效率低于奥迪a3，成本高于奥迪a3，这直接增加了公司的运营成本。付强表示，ezzy的月运营成本约为160万至200万元人民币。

然而，ezzy的用户活动远远不能满足国际收支的需要。在ezzy的后期，“人与车的比例”大约是20:1——也就是说，20个活跃用户对应一辆车，这个比例至少应该达到50: 1的生死线。此外，埃兹车队相对较小，根据付强的计算，至少需要1000辆车才能实现收支平衡。

风口时代已经过去了

据业内人士称，接下来，共享汽车行业将面临“洗牌”。

2015年和2016年，国内共享汽车产业迅速崛起和发展，2017年进入爆发期，300多家共享汽车初创企业如雨后春笋般涌现。鱼目告诉《国际金融新闻》的记者，“在那个时候，合用汽车是一个投资渠道。当时，只要打着共享的旗号，就很容易筹集到资金，尤其是Tuge的市场潜力。”

据公开信息显示，2017年，中国的共享经济产业迎来了超过1000亿元的融资，其中共享汽车获得了超过700亿元的融资，其中大部分投资于初创公司。例如，自成立以来，图格的融资路径一直比较顺畅。2016年，土格在一轮中获得投资2500万元；2017年，Tuge进行了两轮融资，融资金额超过1.9亿元；2018年初，图格再次获得近1.8亿元的投资；2018年10月，图格宣布已完成一千万美元的融资，但未披露具体融资金额。

共享汽车发展的关键在于可持续的商业模式，这已经成为业界的共识和业界的痛点。鱼目说，“目前，采购成本(如折旧)和运营成本(停车、石油和电力、保险等)。)的共享车辆是巨大的，但同时他们也面临着资金短缺的问题。很难布置足够的车辆来实现方便的取车，导致用户体验不足。自行车使用频率低。”

收入难以支付成本，共享汽车的“烧钱”运营模式严重依赖融资。鱼目指出，一旦失去了持续的资金来源，就会爆发资金链断裂的危机，特别是对于初创企业来说，与传统汽车企业相比，这些企业在车辆和资金上没有优势，也没有造血能力，因此更难生存。行业重组将从初创公司开始。

一位接近图格的业内人士表示，图格正在为第三轮融资做准备，但没有找到合适的投资者。

一家投资公司的另一位内部人士告诉《国际金融新闻》记者，自2018年下半年以来，对共享汽车的投资一直在持续降温。确切地说，它的投资繁荣期已经过去。

从鱼目的角度来看，当初当资本追逐共享汽车产业时，共享汽车成了“风口浪尖上的猪”，但“王立峰”似乎高估了资本市场对它们的信心，高估了消费者需求，低估了运营成本，所以也是一只“猪”在风口浪尖过后死去。

在姜超看来，任何人都可以共用一辆车，但这并不意味着任何人都能做到。一些共享汽车企业仍然是传统的店铺租赁模式，没有互联网思维，不能准确地图城市热点。仅仅依靠人工观察会严重影响企业的利润。面对竞争，持续的“烧钱”无法维持现有的商业模式。小型共享汽车企业更适合加入一些大平台，成为区域性的本地维修团队，“未来将是巨人的市场”。